martes, 9 de junio de 2009

Leyendas cortas de Sirenas.


En el año 558 de nuestra era se capturó en Belfasi Lough (Irlanda del Norte) una sirena, cuya vida había sido insólita. Trescientos años antes fue una muchachita llamada Liban que con toda su familia desapareció bajo las aguas en una inundación. Al cabo de un año de vida en un lago quedó convertida en sirena.



Un día que cantaba bajo las ondas se dio a conocer. La oyeron casuasmente un grupo de pescadores que se adentraron a remo en el interior del lago y la prendieron en su roca. Le dieron el nombre de Murgen, que significa «nacida en el mar» y la colocaron en una enorme pecera para que todo el mundo pudiese contemplarla. Se la bautizó y desde el día de su muerte todos la llamaron «Santa Murgen» y le agradecían infinidad de milagros.






En 1403 otra sirena se debatía en un bajo fondo cerca Lic Édam, al oeste de Frisia. Según un relato del siglo XVII, acudieron en su ayuda las mujeres del lugar que «la limpiaron quitándole el musgo marino que tenía adherido», jamás pudo aprender a hablar, pero vivió aún 15 años y a su muerte recibió cristiana sepultura en el cementerio de la villa.






En la isla sagrada de Iona, frente a las costas de Escocia, vivía un santo muy conocido a quien visitaba diariamente una hermosa sirena. Estaba enamorada de él y quería conseguir a toda costa el alma de que carecen las sirenas.



El santo le dijo que para obtener un alma tenía que renunciar al mar. Aquello era imposible, por lo que, desesperada la sirena, se marchó para no volver jamás. Pero sus lágrimas quedaron allí y son hoy los verdes y. bellos guijarros que sólo existen en aquella isla.






Las sirenas aparecen en las más remotas leyendas de algunas de las culturas más antiguas. Los filisteos y los babilonios de la Biblia adoraban a dioses con cola de pez.



También aparecen sirenas en las monedas fenicias y corintias. Se dice que Alejandro Magno tuvo aventuras amorosas con bellísimas sirenas, cuando exploraba el fondo de los mares en un globo de cristal. El escritor latino Plinio cuenta que un capitán de César Augusto vio en una playa de las Galias muchas sirenas arrojadas por el mar, muertas sobre la arena.



Los relatos sobre sirenas, de tradición popular, son con frecuencia patéticos. Las infelices sirenas viven solitarias y en determinadas noches adoptan figura humana para acudir a los festejos del pueblo. A veces un desaprensivo logra apoderarse de su tocado o ceñidor encantados con funestas consecuencias.



Sus matrimonios con hombres pocas veces resultan felices. No obstante, en Inglaterra algunas gentes de la costa, especialmente del noroeste de Escocia y de Cornualles, se gloriaban de tener sirenas entre sus antepasados.





En Francia, durante la Edad Media, hubo familias distinguidas que «retocaron» sus árboles genealógicos para alegar que descendían de la sirena Melusina, esposa de Raymond, pariente del conde de Poitiers.



Pero también estos amores tuvieron un fin trágico. Una de las estipulaciones matrimoniales especificaba que Raymond había de separarse de Muselina los sábados. Durante varios años vivieron felices hasta que Raymond, impulsado por las murmuraciones, espió cierto sábado a su mujer por el ojo de la cerradura cuando tomaba su baño.



Melusina se hallaba en el agua y lucía una imponente cola de pez. Al verse descubierta, gritó desesperada y huyó por las celosías. Raymond jamás la volvió a ver, a pesar de que volvía cada noche para dar de mamar a sus hijos. Las nodrizas veían su figura resplandeciente con una cola escamosa azul y blanca, que se cernía sobre las cunas.





Algunos marineros procedentes de tierras y mares lejanos, afirmaban con frecuencia haber visto sirenas y “esposas del mar”. En 1717 se publicó en Amsterdam una obra con abundantes ilustraciones sobre la vida marina en los mares indostánicos. En ella se describe con detalle a una “esposa del mar”, Dice así: «Esposa marina: monstruo parecido a una sirena, capturado cerca de la isla de Borneo, en el departamento de Ambione. Medía 1,49 metros de longitud. Vivió cuatro días y siete horas en un recipiente con agua. De vez en cuando lanzaba pequeños chillidos parecidos a los de un ratón. Se negó a comer aun cuando se le dieron pececillos, caracoles, cangrejos, langostas, etc.»



Dicha criatura tenía cabello color de alga, piel olivácea y membranas del mismo color entre los dedos. Ceñía el talle con fina franja de pelo anaranjado y bordes azules. Tenía aletas verdes y rostro gris. Una delicada crin de cabellos rosados corría a lo largo de su cola.






En el siglo XIV, cierto africano logró salar su vida simulando tener naturaleza de sirena. Fue el rey Chen, cacique de Benín (hoy parte de Nigeria), que quedó paralítico.



Según la costumbre de su tribu, los reyes que envejecían y enfermaban eran sentenciados a muerte. Pero el astuto monarca declaró ser la reencarnación de una divinidad de los mares y tener las extremidades del amia, o pez del fango. Con tal excusa no se veía obligado a andar y ocultaba sus piernas. Museo Británico de Londres, una estatua le representa de este modo.





Quizás el más pingüe de los negocios, basado en el mito de las sirenas, fue realizado hacia 1830 por un taxidermista de Londres. Disecó una piel horrible que afirmaba haber pertenecido a un ser mitad pez mitad persona. Fue expuesta en un local de Londres y vendida a dos italianos por 10.000 libras esterlinas. Un naturalista de entonces declaró que se trataba de las pieles cosidas de un mono y de un pez.



Esta mezcla de mono y pez fue también la base de un tráfico floreciente de sirenas con que algunos pescadores japoneses se lucraron en el siglo pasado. A Europa llegaban numerosos ejemplares para ser exhibidos en circos y ferias.






La leyenda de las sirenas se remonta seguramente hasta las civilizaciones primitivas, con sus dioses de cola escamosa. Pero su fundamento parece estar en algunos animales marinos de cierta apariencia humana, que exaltaron la imaginación de los antiguos.



El dugong y el manatí, mamíferos marinos tropicales, emergen de las aguas cuando amamantan a sus crías. Ello evoca fácilmente el tema de la sirena que alimenta a su hijo.



Él león marino, que vivé en zonas más frías, gusta de tomar el sol sobre las rocas, mientras lanza extraños chillidos.



Credulidad, imaginación, falsa apreciación... sea cual fuere su origen, el mito de lo sirena quizá no haya muerto. En 1961 la oficina de turismo de Manx (Gran Bretaña) ofreció un premio a quien trajera del mar una sirena por supuesto, viva y coleando.






((Manu Torres - http://sirenaencantada.tripod.com/id17.html ))





ºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoºoº











Las Sirenas eran hijas de Calíope y del río Aqueloo, según la Mitología Griega.
Se cuenta que nacieron con la cabeza y el rostro de mujer, el cuerpo de ave, y dotadas de una maravillosa y seductora voz.


Tan bellas eran, que se atrevieron a competir con las Musas, y en la pelea, éstas las derrotaron y les arrancaron las plumas. Llenas de vergüenza por la derrota, se retiraron a las costas de Sicilia, donde cambiaron sus alas inservibles por una larga cola de pez.

Sus cantos ejercían una atracción tan poderosa, que los marineros dejaban de atender a sus tareas en los barcos, y éstos se estrellaban contra las rocas.

Ulises quiso escuchar el maravilloso canto de las Sirenas, pero no deseaba perder a sus hombres ni su barco, así que ordenó taponar con cera los oídos de sus compañeros de viaje, y él se hizo atar al palo mayor del barco, para no saltar al agua en pos de las Sirenas.

Se había predicho que las Sirenas morirían cuando un mortal pudiese resistir el embrujo de sus canciones. Según eso, habrían muerto después de que Ulises consiguiera pasar a su lado sin daño.
No es cierto. Todos hemos visto Sirenas bellísimas, sentadas sobre una roca al borde del agua, peinando sus largas cabelleras, mientras entonan, con su voz maravillosa, canciones de olas y viajes.






PÁGINA AMIGA: http://sirenaencantada.tripod.com/id17.html

domingo, 7 de junio de 2009

Gdansk & Graf Zeppelin

NOTICIAS:


DESCUBREN PORTAAVIONES NAZI DESAPARECIDO.


La Marina de Polonia dijo ayer que identificó casi con certeza un barco hundido en el Mar Báltico como el Graf Zeppelin, el único portaaviones de la Alemania nazi, un hallazgo que promete arrojar luz sobre la misteriosa desaparición de la nave hace 59 años.


La compañía polaca petrolera, Petrobaltic, descubrió el naufragio el 12 de julio en el fondo del Báltico, a unas 38 millas al norte de la ciudad portuaria de Gdansk. Sospechando que podría ser el naufragio del Graf Zeppelin, la Marina polaca envió una nave de inspección el martes, dijo el portavoz de la institución, el teniente-comandante Bartosz Zajda.

Estamos casi 99.9 por ciento seguros de que estos detalles señalan sin la menor duda el Graf Zeppelin , afirmó Dariusz Beczek, comandante de la nave ORP Arctowski, después de regresar al puerto ayer por la mañana.

En el mar, los expertos navales usaron un robot submarino controlado por control remoto y equipos de sonar y de video para obtener las imágenes digitales del barco de 850 pies de largo, dijo Zajda.

Los análisis de las fotos de sonar y la comparación con los documentos históricos muestran que es el Graf Zeppelin , dijo Zajda a The Associated Press.

Zajda señaló un número de características del barco naufragado que eran exactamente iguales a las del Graf Zeppelin, incluyendo las medidas del barco y un dispositivo que levantaba los aviones desde la cubierta baja hasta la cubierta principal de lanzamiento.

Los expertos aún seguían esperando encontrar el nombre Graf Zeppelin en una de las bordas del barco antes de declarar con absoluta certeza de que es la nave alemana, dijo Zajda.

El Graf Zeppelin fue el único portaaviones de Alemania durante la II Guerra Mundial. Fue inaugurado el 8 de diciembre de 1938 pero nunca vio acción debido al desencanto de Hitler con su marina y las luchas políticas en el alto comando nazi. Después de la derrota de Alemania en 1945, la Unión Soviética tomó control del barco.

El 16 de agosto, 1947, los soviéticos usaron el portaaviones para prácticas y técnicas de bombas. El barco finalmente se hundió pero su posición exacta se desconocía desde entonces.

Nick Hewitt, un historiador del Museo Imperial de Guerra en Londres calificó el Graf Zeppelin como una nave fascinante.

Nadie realmente sabe mucho sobre ella , dijo Hewitt a la AP por teléfono. Puedes ver cómo era, si tenía una cubierta blindada y todas esas cosas y puedes imaginarte lo que pudo haber logrado .
Los investigadores de la Marina de Polonia continuarán examinando el material obtenido durante los dos días de exploración marina pero la continuación de las exploraciones serán por historiadores y otros investigadores, apuntó Zajda.
El barco posiblemente se mantendrá en el fondo del mar.







------------------------------------------------------







Hallado en el fondo del Báltico el único portaaviones de la Alemania nazi
El 'Graf Zeppelin' se hundió en 1947 por causas que aún se desconocen



Un enorme barco hallado el pasado 12 de julio en el fondo del Báltico ha resultado ser el Graf Zeppelin, el único portaaviones que tuvo la Alemania de Hitler y que se hundió en 1947 por causas aún desconocidas sin haber entrado siquiera en servicio. Expertos de la Marina polaca han confirmado el hallazgo.


Los expertos polacos consideran que no cabe la menor duda de que el casco encontrado al norte del puerto de Wladyslawowo perteneció al portaaviones alemán. Las investigaciones han sido llevadas a cabo por el barco hidrológico polaco ORP Arctowski, después de que el buque gigante fuese detectado por los trabajadores de la empresa Petrobaltic, que busca yacimientos de gas en el Báltico.

Aunque el mismísimo Adolf Hitler presenció su botadura, en diciembre de 1938, el portaaviones no llegó a terminarse y entrar en servicio, si bien los bombarderos que tenía en su cubierta realizaron varios ataques contra las ciudades polacas de Gdynia y Hel. El único portaaviones del führer fue arrinconado durante la II Guerra Mundial, eclipsado por los submarinos, que el Tercer Reich consideraba más decisivos para la victoria final. Al término de la guerra, el Graf Zeppelin fue tomado por el Ejército soviético, que lo utilizó para transportar innumerables objetos expoliados.



Sobre su hundimiento, en 1947, los historiadores bajaran tres teorías: que fue alcanzado por los rusos; que éstos lo cargaron en exceso y no soportó una fuerte tormenta en el Báltico; y que se hundió tras dar con una mina.



El Graf Zeppelin, de casi 260 metros de eslora, yace ahora a una profundidad de 90 metros, pero no constituye un peligro para la navegación, porque su punto más elevado se encuentra a 60 metros por debajo del nivel del mar. "Técnicamente es imposible sacarlo del agua", ha asegurado Bartosz Zajda, el portavoz de la Marina polaca. Así las cosas, el viejo portaaviones permanecerá donde ha estado escondido durante los últimos 59 años.

http://www.elpais.com/



------------------------------------------------------







HISTORIA:



Portaaviones Graf Zeppelin

La idea del portaaviones como arma naval surgió después de la Primera Guerra Mundial, cuando los expertos comenzaron a creer en la aviación como arma decisiva en la guerra. No estuvieron equivocados, pues en 1945 quedó definitivamente demostrado que había llegado el fin de la era del acorazado como la principal arma naval y el portaaviones ocupó su lugar.
En Alemania el proyecto de construir un "Flugzeugtrager" se puso en el tapete en 1933, cuando se le encargó a la marina el diseño de una nave que desplazara 20 mil toneladas, navegando a 33 nudos, con 8 cañones de 20,3 cm, fuerte armamento antiaéreo y protección estructural similar a la de un crucero de batalla. La nave debía transportar entre 50 y 60 aviones.

Hasta ahí todo estaba bien, el problema era que Alemania no tenía experiencia en ese tipo de naves debido a las limitaciones que le impuso el Tratado de Versalles. Por razones obvias, los ingenieros alemanes tampoco podían tener acceso a los desarrollos en el campo de la aviación naval realizados en Estados Unidos y Gran Bretaña. La única posibilidad para ellos era tomar como referencia los portaaviones japoneses y lo que se conocía por la literatura existente relacionada con el tema.


Wilhelm Hadeler

La responsabilidad sobre el diseño recayó en la persona del Arquitecto en jefe de la marina, el Ingeniero Wilhelm Hadeler. La Luftwaffe no se encontraba en posición de colaborar en el más mínimo de los aspectos, que era el de recomendar la dimensión de la cubierta de aterrizaje y despegue, además de la capacidad y dimensiones de los ascensores y catapultas, ello debido a que nunca habían hecho ninguna prueba en ese sentido.

Pese a los escollos encontrados inicialmente, Hadeler se las arregló para, en el plazo de un año, tener un diseño viable, con algunas diferencias en las especificaciones originales. Tomó como modelo el portaaviones británico HMS Courageous. La nave llevaría cañones de 15 cm, cañones antiaéreos de 10,5 cm y suficientes ametralladoras antiaéreas. El desplazamiento sería de 23.000 tn y la velocidad calculada fue de 35 nudos.

El 18 de junio de 1935 se firmó el acuerdo germano-británico que definía las nuevas limitaciones del armamento alemán. La Kriegsmarine podía contar como máximo con el 35% del tonelaje existente en la flota británica y eso aplicaba para todos los tipos de naves. En consecuencia, la Kriegsmarine sólo podía pensar en construir un portaaviones con un desplazamiento máximo total de 38.500 tn, o dos de 19.250 tn. Para Hadeler y los arquitectos navales alemanes, eso no era problema, como lo demostraron con los acorazados de bolsillo.


Los portaaviones "A" y "B"

Fue aprobada la construcción de dos portaaviones, el "A" podía ser incluido en el presupuesto nacional de 1936 y el "B" en el de 1938. Sin embargo, para ese momento, ni la Kriegsmarine ni la Luftwaffe le habían dado la debida importancia al proyecto, como lo demuestra el hecho de que la principal arma de defensa del portaaviones, no eran los aviones, sino la tradicional de todo buque de guerra, es decir, la artillería. De hecho las conversaciones sobre el armamento ocupaban más tiempo en discusiones sobre los cañones que en los aviones. Nunca nadie pensó en el diseño de un avión naval, sino que se le dejó a la Luftwaffe la potestad de modificar lo que tuviera a mano, en ese entonces el Stuka JU-87 como el más adaptable y luego el ME-109. El Stuka hasta para un lego era el más adecuado, pero en cuanto al segundo, era todo menos el apropiado, lo que significaba el riesgo de no tener protección de caza.

Ante la inminencia de la puesta en marcha del proyecto, eventualmente la Luftwaffe comenzó a involucrarse. Solicitó que se reemplazara la cubierta de vuelo copiada del HMS Courageous y para el efecto fue enviado a Londres un alto oficial de construcciones navales para que visitara al HMS Furious, que se había abierto al público en esos días. Por supuesto que la visita no brindó grandes dividendos, pues fueron escasos los datos estructurales que pudieron conseguir.

Las conversaciones con la Armada Imperial Japonesa fueron más fructíferas, logrando que en 1935 una comisión visitara al portaaviones japonés Akagi. El resultado fue menos productivo que el esperado porque a resultas de la visita, solamente se incluyó un ascensor central en la cubierta y otras modificaciones menores. Sin embargo, se confirmó que el proyecto alemán estaba bien encaminado.



Comienza la construccion

El diseño se completó y a fines de 1945 se le otorgó la construcción del portaaviones "A" al astillero Deutsche Werke Kiel A.G. mediante contrato firmado el 16 de noviembre de 1935. La única dificultad en esos momentos, era que el astillero trabajaba a plena capacidad en la construcción de los acorazados Gneisenau, el crucero pesado Blucher, los destructores Z1 a Z4, los submarinos U-13 a U-16 y del barco de suministros Franken. Por tanto, no había rampas disponibles para poner la quilla y en consecuencia sólo podía iniciarse la construcción de las partes prefabricadas.



Graf Zeppelin

El 28 de diciembre de 1936, veinte días después del lanzamiento del Gneisenau, fue puesta la quilla en la Rampa I y dos años después, el 8 de diciembre de 1938, terminadas las obras de astillero, fue lanzado al agua el portaaviones "A" bautizado como Graf Zeppelin. El buque contaba con 4 turbinas a vapor con una potencia total de 200.000 HP. Tennía 262.5 metros de eslora 31.5 metros de manga. La cubierta de vuelo medía 244 metros x 30 metros y utilizaba dos catapultas de aire comprimido que permitirían poner en el aire 8 aviones en 3,5 minutos.


Los portaaviones "C" y "D"

La construcción del portaaviones "B" fue otorgada en contrato al astillero Friedrich Krupp Germania en Kiel. Pero la quilla sólo podía se puesta a mediados de 1938, después de lanzado al agua el crucero pesado Prinz Eugen. La construcción del segundo portaaviones se planificó para ser realizada lentamente (el lanzamiento estaba previsto para julio de 1940), con el objeto de utilizar la experiencia adquirida en la construcción del Graf Zeppelin. Pero, al comenzar la guerra, solamente se había construido parte de la estructura del casco, hasta alcanzar la altura de la cubierta. De acuerdo con la situación de paz, se planificó la construcción de los portaaviones "C" (en el astillero Germania) y "D" (en el astillero Deutsche Werke) para ser lanzados al agua en abril de 1941 y julio de 1944 respectivamente.



Luftwaffe vs Kriegasmarine

Para entonces, la industria aeronáutica alemana apenas podía cumplir con las demandas de la Luftwaffe. Simplemente no tenía capacidad para desarrollar nuevos aviones, ni para la Luftwaffe ni para la Kriegsmarine. Además la marina tropezaba con un gran escollo: Goering. El mariscal comandante en jefe de la Luftwaffe había declarado que todo lo que volaba era de su incumbencia y por tanto no se puede descartar que tuviera la intención de que el Graf Zeppelin fuera comandado por un aviador o en una suerte de comando compartido entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe. Quién sabe qué tendría en la cabeza en ese respecto el incompetente mariscal.


Los aviones del Graf Zeppelin


Dada la situación, la Luftwaffe tuvo que trabajar el proyecto con los aviones existentes. Básicamente tenían que modificar las alas para que fueran plegadizas, añadir un gancho de aterrizaje y algún refuerzo en el tren de aterrizaje y la estructura del fuselaje. La demanda inicial fue de 43 aparatos, incluyendo cazas, bombarderos en picada y aviones de exploración y uso general. El primer intento se hizo con el biplano Arado 197, una variante del existente Arado 68. Este modelo hizo pruebas de vuelo en 1938-1939, pero cuando llegaron a la conclusión de que se requería una velocidad de 400 kph, cuando menos, se suspendió su participación en el programa. Se pensó en el Messerchmitt ME-109T, variante del modelo "109E", pero resultó muy inestable e inadecuado para despegar y aterrizar en un portaaviones. Sin embargo a falta de un substituto se le mantuvo en el proyecto. El único viable resultó el Junkers 87 Stuka como bombardero en picada que fue exitosamente modificado y pasó las pruebas en el Instituto de Pruebas de Travemünde. También se ordenaron los Fieseler 167 y Arado 195, pero entre 1939 y 1940 fueron retirados del proyecto por ser inadecuados.

Se suspende la construcción

Al comenzar la guerra, el Graf Zeppelin estaba terminado en un 85%. Las primeras pruebas de mar se esperaba que podían realizarse a fines de 1940 y comienzos de 1941. Pero súbitamente, la Kriegsmarine le dio prioridad a la construcción de submarinos y demás buques de guerra y el proyecto se retrasó, pues el portaaviones fue puesto en el último nivel de prioridad en la escala de cosntrucciones. El portaaviones "B" fue cancelado el 19 de setiembre de 1939 y canibalizado para usar las partes y el acero en otras construcciones. Finalmente, el 29 de abril de 1940, el Almirante Raeder sugirió que se detuviera la construcción del Graf Zeppelin para acelerar la entrega de los demás buques que mucha falta esraban haciendo. Los cañones de 15 cm fueron llevados a Noruega para reforzar las defensas costeras. Los cañones antiaéreos fueron trasladados a varios lugares y el sistema de control de tiro fue enviado a los rusos como parte de los acuerdos del Pacto de Amistad con la URSS.


Almacén flotante

El 6 de julio de 1940 el Graf Zeppelin fue remolcado a Gotenhafen para mantenerlo alejado de la amenaza aérea, sirviendo como almacén de madera para la Kriegsmarine. Antes del ataque a Rusia, el portaaviones fue enviado a Stettin, para evitar los ataques aéreos de los rusos, pero como la fuerza aérea rusa fue aniquilada, el portaaviones fue llevado de regreso a Gotenhafen.


Se reanuda la construcción

En el transcurso de la guerra, la importancia del portaaviones y la aviación embarcada se hizo evidente. El ataque a Tarento y el ataque al Bismarck, con aviones obsoletos para la época, convenció a Hitler que había que reanudar la construcción del Graf Zeppelin. El 16 de abril de 1942, fue analizado el asunto llegando a la conclusión de que los trabajos en el casco y la planta motriz podían completarse para mediados de 1943. Las catapultas debían ser modificadas, cambiándolas por unas más poderosas, aunque era posible que se pudieran adaptar las existentes en 6 meses. Era factible entonces terminar el portaaviones entre fines de 1943 y comienzos de 1944. Pero, el desarrollo de un avión naval, no podía ser posible para ser entregado antes de 1946.


Hitler ordena suspender la construcción

El 13 de mayo de 1942 se cursaron las órdenes para reanudar la construcción del buque, que además debía sufrir nuevas modificaciones estructurales que aumentaban el peso y requerían su ecualización con modificaciones en el casco. El Graf Zeppelín fue remolcado de Gotenhafen a Kiel, el 30 de noviembre de 1942, donde fue puesto en dique flotante el día 3 de diciembre, para hacerle las modificaciones al casco. Los cambios en la maquinaria de propulsión comenzaron simultáneamente. La puesta en servicio del portaaviones estuvo fijada para agosto o setiembre de 1943, cuando comenzarían las pruebas de mar. Pero el 30 de enero de 1943 llegó la orden del Führer que mandaba la suspensión de la construcción de todas las naves mayores. El Almirante Reader renunció. La orden de suspender la construcción del Graf Zeppelin llegó el 2 de febrero de 1943. Hasta marzo sólo se completó el sistema de bombeo para achicar el agua en caso de inundación.


El fin del Graf Zeppelin

El 21 de abril, el portaaviones fue remolcado a Stettin acoderado a un muelle con apenas 3 metros de agua bajo la quilla. Ahí esperó la invasión rusa del territorio del Reich. Un comando de 10 hombres fue destacado para hundir el buque en caso de ataque. A las 18:00 horas del 25 de abril de 1945, el capitán Wolfgang Kähler bajo el mando del almirante Comandante del Mar Báltico en Stettin, dio la orden de volar el buque. Poco después llegaron los rusos. Desde una grúa en el astillero Vulkan, Kähler verificó el cumplimiento de la orden. El buque quedó asentado en el fondo con serios daños estructurales que harían imposible su recuperación. A los especialistas de la marina soviética les tomó hasta marzo de 1946 el poder reflotar el buque para llevarlo a Swinemünde. Las cubiertas fueron cargadas con enormes cantidades de bienes productos del saqueo. El 14 de agosto de 1947, nuevamente fue remolcado para ser llevado a aguas rusas. Se dice que tocó una mina en Finlandia, pero posteriores investigaciones demostraron que fue llevado a Leningrado donde fue desmantelado pieza por pieza. Se dice también, que el casco fue usado en maniobras de torpedeamiento por destructores soviéticos


------------------------------------------------------




GEOGRAFÍA:

Gdansk

Esta alegre ciudad marítima debe su esplendor actual a1000 años de historia tormentosa, en la que se entrelazaron influencias polacas y alemanas. El Casco Viejo excepcional, con la impresionante catedral gótica, considerada como la iglesia de ladrillo más grande de Europa, proviene de los tiempos en que Gdansk fue una de las ciudades más importantes de Hansa. En el siglo XX tuvieron lugar aquí los acontecimientos decisivos en la historia de Polonia y Europa – el estallido de la II Guerra Mundial, el nacimiento del movimiento Solidarnosc (Solidaridad), que acabó con el comunismo en la Europa del Este.


Gdansk, la capital de la Provincia de Pomerania, forma junto con Sopot y Gdynia un grupo de ciudades llamado Trojmiasto (La Ciudad Triple). El número global de habitantes alcanza 750.000; Gdansk solo tiene 470.000 habitantes. A diferencia de Gdynia, que es sobre todo un puerto, y Sopot, un lugar de veraneo famoso, Gdansk es una ciudad turística, con edificaciones hermosas que atraen casi a tantos turistas como el Casco Viejo de Cracovia. Gdansk siempre ha gozado de mucha autonomía, lo que influyó de manera importante en su dinámico desarrollo económico. El Siglo de Oro en la historia de la ciudad fue cuando Gdansk perteneció a la Liga de Hansa. Gracias a la exportación de trigo en los siglos XVI y XVII, Polonia fue llamada el granero de Europa, mientras que Gdansk se convirtió en una de sus ciudades más ricas. La historia posterior de la gran metrópoli de la costa de Báltico estuvo llena de acontecimientos dramáticos. Hoy en día Gdansk no sólo es un centro cultural y académico importante, sino también un centro económico que se está desarrollando de manera dinámica.
(Port of Gdansk Authority SA)


Además de la tradicional industria astillera y de la elaboración de artículos de ámbar, Gdansk está desarrollando también los sectores del petróleo y de la telecomunicación. Gracias al puerto marítimo y al aeropuerto internacional, Gdansk se ha convertido en uno de los puntos de comunicación más importantes del país.


(Port of Gdansk Authority SA)

Está situada en el Golfo de Gdansk, una parte del Mar Báltico que limita por el Norte con la península de Hel. La parte más antigua de la ciudad se sitúa a la orilla del río Motlawa, uno de los brazos de Vístula. Vale la pena dar un paseo a lo largo de sus orillas, ver la grúa antigua y los graneros y casas pintorescos en las islas de Motlawa. Gdansk está situada en una planicie; sus alrededores están cubiertos con pinares.

(Port of Gdansk Authority SA)

La metrópoli de Trójmiasto (Gdansk, Gdynia, Sopot) está rodeada por el Parque Paisajístico de Trojmiasto. La Provincia de Pomerania es una de los sitios más populares entre los turistas; en verano las playas del Báltico están llenas de gente. Muy cerca está también Kaszubia, región famosa por su folklore original, cuyos habitantes hablan su propio idioma.